Какой тахограф, должен быть установлен на транспортное средство, попадающее под действие лицензии?

Решение для перевозчиков

Перевозчики с  автопарком  автомобилей, оснащенных аналоговыми тахографами, бьют тревогу! Ведь замена аналогового тахографа не самое доступное мероприятие в условиях сегодняшней экономической нестабильности.
 Использование аналоговых контрольных устройств разрешено для перевозчиков с допуском к международным перевозкам.

Для осуществления международных автомобильных перевозок российские перевозчики должны получить документ (разрешение), удостоверяющий их допуск к таким перевозкам. Это относится как коммерческим, так и некоммерческим автомобильным перевозкам грузов и пассажиров.

Удостоверение допуска к международным автомобильным перевозкам получают юридические лица (независимо от их организационно-правовой формы) и индивидуальные предприниматели, осуществляющие коммерческие и некоммерческие перевозки пассажиров и грузов за границу

 Мы разработали решение данной задачи и с удовольствием готовы Вам помочь в оформлении и получении допуска к международным перевозкам. Всю подробную информацию Вы можете уточнить по телефону (343) 272-76-96.


Ниже предоставлен официальный ответ  Министерства транспорта РФ на вопрос об использовании аналоговых контрольных устройств с 1 июля 2016 г.  


Scan1.JPG

Scan10001.JPG
Scan10002.JPG


 


 ТАХОГРАФЫ РАЗРЕШЕННЫЕ (ДОПУЩЕННЫЕ) К УСТАНОВКЕ


   1.  Транспортные средства, осуществляющие международные пассажирские и грузоперевозки, должны оборудоваться только цифровыми тахографами. К допущенным к установке моделям, каждая из которых соответствует «Правилу одной минуты» согласно предписанию ЕС 1266/2009, относятся:

  • Siemens VDO DTCO 1381, соответствующий предписанию ЕС 3821/85;
  • Stoneridge Electronics SE5000, разрешенный к эксплуатации в сложных климатических условиях.
  • EFAS-4, сертифицированный по стандарту ATEX 94/9/EG.

  •    2.  Транспортные средства, осуществляющие внутренние  пассажирские и грузоперевозки, могут оборудоваться допущенными к установке контрольными устройствами российского образца, к которым относятся:

  • КАСБИ DT-20M
  • Continental DTCO-3283.
  • Штрих ТахоRus (как с GPRS-модемом, так и без него);
  • Меркурий ТА-001;
  • Drive 5;
  • EFAS V2 RUS;
  • ТЦА-02НК;






РЕЖИМ ТРУДА И ОТДЫХА ВОДИТЕЛЯ / РЕЖИМ РАБОТЫ ВОДИТЕЛЯ ПО ТАХОГРАФУ

Правила.

1.Ежедневная продолжительность управления автотранспортным средством с тахографом не должна превышать 9 часов. Она может быть увеличена максимум до 10 часов не более двух раз в течение недели. 

2. Еженедельная продолжительность управления автотранспортным средством не должна превышать 56 часов. 

3. Общая продолжительность управления автотранспортным средством в течение любых двух последовательных недель не должна превышать 90 часов. 

4. После периода управления в течение четырех с половиной часов водитель делает перерыв не менее чем на 45 минут, если не наступает период отдыха. 

5. Этот перерыв может быть заменен перерывом продолжительностью не менее 15 минут, за которым следует перерыв продолжительностью не менее 30 минут. В течение этих перерывов водитель не выполняет никакой другой работы. 

6. Перерывы, соблюдаемые на основании пунктов 4 и 5 настоящих Правил, не могут рассматриваться в качестве ежедневных периодов отдыха. 

7. Ежедневная продолжительность общей работы, в том числе управления транспортным средством не должна превышать 13 часов. Продолжительность общей работы может быть продлена до 15 часов в сутки. Водитель может иметь не более трех рабочих дней продлённых до 15 часов общей работы между любыми двумя еженедельными периодами отдыха. 

8. Максимальная продолжительность непрерывной другой работы (молотки) и управления транспортным средством не должна превышать шести часов, после чего водитель делает перерыв не менее чем на 45 минут, если не наступает период отдыха. 

9. Водитель использует ежедневные и еженедельные периоды отдыха. 

10. В течение каждых 24 часов водитель должен иметь непрерывный ежедневный отдых продолжительностью не менее 11 часов. Если часть ежедневного периода отдыха, которая попадает на этот 24-часовой период, составляет, как минимум, 9 часов, но менее 11 часов, то данный ежедневный период отдыха рассматривается в качестве сокращенного ежедневного периода отдыха. Ежедневный период отдыха может использоваться на автотранспортном средстве, если на нем имеется спальное место и автотранспортное средство находится на стоянке. 

11. В отступление от пункта 8 настоящих Правил в течение 30 часов после окончания ежедневного или еженедельного периода отдыха водитель, входящий в состав экипажа из нескольких человек, имеет новый ежедневный период отдыха продолжительностью, не менее 9 часов. 

12. Ежедневный период отдыха может быть увеличен до нормального еженедельного периода отдыха или сокращенного еженедельного периода отдыха. 

13. Водитель может иметь не более трех сокращенных ежедневных периодов отдыха между любыми двумя еженедельными периодами отдыха. 

14. В течение каждой рабочей недели водитель должен иметь еженедельный отдых, который должен составлять 45 последовательных часов. Этот период отдыха может быть сокращен до 36 часов, если он используется в месте приписки автотранспортного средства или в месте приписки водителя, или до 24 часов, если он используется в любом другом месте. Любое сокращение продолжительности отдыха должно быть компенсировано предоставлением соответствующего времени отдыха целиком до конца третьей недели. Еженедельный период отдыха начинается не позднее, чем по окончании шести 24-часовых периодов, начинающихся после завершения предыдущего еженедельного периода отдыха. 

15. Отдых, который используется в качестве компенсации за сокращение еженедельного периода отдыха, присоединяется к другому периоду отдыха продолжительностью не менее девяти часов. 

16. По усмотрению водителя ежедневные периоды отдыха и сокращенные еженедельные периоды отдыха за пределами места приписки могут использоваться на транспортном средстве, если на нем имеются специально установленные приспособления для сна каждого водителя, предусмотренные конструкцией транспортного средства, и если это транспортное средство находится на стоянке. 

17. Водители экипажа, состоящего из нескольких человек, имеют нормальный еженедельный период отдыха, не менее 45 часов каждую неделю. Этот период может быть сокращен не менее чем до 24 часов (сокращенный еженедельный период отдыха). Однако каждое сокращение компенсируется эквивалентным периодом отдыха, если он используется целиком до конца третьей недели, следующей за рассматриваемой неделей. 

18. Еженедельный период отдыха, попадающий на две недели, может быть отнесен к любой из этих недель, но не к обеим сразу. 

19. В случаях, когда водитель на участке маршрута сопровождает автотранспортное средство, перевозимое на пароме или по железной дороге, он должен располагать спальным местом, и его нормальный ежедневный отдых может прерываться не более двух раз. Этот перерыв не должен превышать одного часа до погрузки или после выгрузки. При этом операции по таможенному оформлению включаются в операции по погрузке или выгрузке. 

20. Для того, чтобы не ставить под угрозу безопасность дорожного движения и достичь удобного места стоянки, водитель может отходить от положений настоящих Правил в той мере, в которой это необходимо для обеспечения безопасности находящихся на автотранспортном средстве лиц, автотранспортного средства или находящегося на нем груза. Водитель указывает характер и причину отхода от этих положений в регистрационном листе, диаграммном диске или на распечатке контрольного устройства не позднее чем в момент прибытия в подходящее место стоянки. 

21. Перевозчик организовывает автомобильные перевозки и инструктирует членов экипажа таким образом, чтобы они могли соблюдать положения настоящих Правил. 

22. Перевозчик постоянно контролирует время управления, часы другой работы и время отдыха, используя личные контрольные книжки. В случае обнаружения нарушений настоящих Правил он устраняет их и принимает меры к недопущению их в будущем.  

23. Перевозчик обеспечивает, чтобы при составлении согласованных договорных графиков перевозки соблюдались положения настоящих Правил. 

24. Водители автотранспортных средств обеспечивают правильную эксплуатацию тахографа, своевременное включение и переключение тахографа на соответствующие режимы работы. 

25. В том случае, когда водитель находился в отпуске по болезни или в ежегодном отпуске или если он управлял транспортным средством, не подпадающим под действие положений настоящих Правил он предоставляет бланк подтверждения деятельности по форме согласно приложению.




На сегодняшний день в порядке внутреннего использования (без выезда за пределы РФ) на транспорт можно устанавливать контрольное устройство (тех. регламент о безопасности колёсных ТС, приказ Минтранса № 319), а о том какого типа это устройство должно быть не говориться (ГЛОНАСС; европейский тахограф, в т.ч. цифровой или что-то другое техническое решение). О том какая карта должна использоваться внутри страны (карта международного образца, российская карта или "шайба" - карта аналогового формата) и как она должна использоваться (вставляться в тахограф, храниться в бардачке ТС или крепится на скотч к корпусу тахографа) требований тоже нет. Однако статья 15 Конституции РФ (п.2) твердит о том, что международные соглашения станы имеют большую юридическую силу, чем внутреннее законодательство, а ЕСТР на самом деле регламентирует и внутренние перевозки стран-участниц, и говорит о том, что требования к внутренним перевозкам могу только ужесточаться национальным законодательством, а не упрощаться. Т.е. ЕСТРовские требования к контрольным устройствам внутри страны – это тот минимум (а не максимум), который может применяться внутри государства-участника ЕСТР. 

Также следует отметить то, что национальный стандарт ГОСТ Р 53831-2010 "Автомобильные транспортные средства. Тахографы. Технические требования к установке" говорит о возможности установить тахограф как аналогового, так и цифрового формата; только к установке цифрового тахографа предъявляются дополнительные требования. Кроме того с 2015 г. вступает межгосударственный технический регламент о безопасности колесных ТС в рамках Таможенного союза (Россия, Белоруссия, Казахстан), за основу в котором в части требований к тахографам был взят указанный уже российский ГОСТ, а контекст этого международного документа говорит о том, что тахограф должен иметь европейское одобрение типа. Т. о. получается, если внутрироссийский перевозчик хочет результат в короткий период времени (1-1,5 года) – он может ставить что угодно (хоть магнитолу с надписью контрольное устройство), к 15 году он поменяет эту "магнитолу" на тахограф имеющий европейское одобрение типа (может быть это будет к тому времени "Меркурий", например, имеющий соответствующие сертификаты, но навряд ли, т.к. Россия отстаёт в отрасли на 20-30 лет и, похоже, нам Европу уже не догнать: мы до сих пор не в состоянии производить свой калькулятор, сотовый телефон, телевизор и компьютер – не то, что системы автомобильной безопасности; кроме того тахограф – это дорогостоящее мероприятие: создание систем безопасности его производства обойдётся разовыми вложениями в 6 млн. евро, а их ежегодное поддержание – ещё в столько же; в России так никто не работает: окупаемость в этом случае составит – 100 000 штук, а денег надо сразу и много!). Если потребитель захочет поработать после 15 года, то он должен устанавливать европейский тахограф – его тогда точно не снимут. 

Установка контрольных устройств

Есть ещё ряд особенностей: в соответствии с нормами российского законодательства по метрологии, мастерская должна устанавливать, а перевозчик использовать технические устройства, целью которых является охрана труда и отдыха водителей ТС, только средства измерения (постановления Правительства РФ № 250 от апреля 2010 г., Федеральные законы "О техническом регулировании" и "Об обеспечении единства измерений"), а цифровые тахографы таковыми не являются (если не учитывать межгосударственное соглашение Белоруссии, России и Казахстана в котором стороны взаимопризнают метрологические нормы друг друга: в белорусском реестре средств измерений тахографы фирмы Continental, Stoneridge, Actia и EFAS числятся) – т.е. ставить и исспользовать "цифровые" тахографы (Штрихо-Меркурии) категорически нельзя (причём ответственность за это – конфискация и огромные штрафы метрологов, значительно большие, чем предписания Транспортной инспекции и ГИБДД за установку аналоговых моделей). 

Также ситуация с картами водителей – очень непонятная: нет стандарта национального ключа: т.е. водитель может и обязан иметь и карту Рустахонета (международную) и карты производителей "Меркурий", "Штрих" и пр. однако, водитель должен иметь одну карту, которая будет выполнять функции и международной и российской. Зачем ему 5-10 карт водителя? И гос. органам тоже (в рамках контроля). Кроме того ни русавтокарт ни пр. не имеют допусков и разработок ключей для внутрироссийского рынка. Т.е. внутри территории Нашей страны применение карт вообще невозможно: карта рустахонета не имеет значения (т.к. они выпускают только международную), карта "российских тахографов" вообще ничто, т.к. не имеет каких либо-допусков, а её показания какой либо силы. Зачем тогда цифровой тахограф? Также показания цифровых тахографов в связи с тем, что цифровое КУ – это не средство измерения (не внесены в государственный реестр СИ России - без учета белорусского реестра), считаются не объективными; т.е. за нарушения норм труда и отдыха, превышения скорости и т.д., на основании показаний "цифровиков" привлечь к ответственности становится проблематично; а пользователь при использовании цифровых тахографов внутри страны не может полноценно утверждать, что он обеспечивает контроль за работой водителей и соблюдает нормы режимов труда и отдыха. В итоге получается полная неразбериха в том, что ставить. 

Однако правильнее всё-таки обратиться к "нормативке" и пройденному другими странами опыту (например Украины и Прибалтики), которые пережили период тахографизации несколько раньше России: единственный верный и правильный путь – это путь соблюдения ЕСТР, по которому уже пошёл Казахстан, который просто адаптировал текст ЕСТР к своим особенностям своим национальным нормативом, т.е. не стал изобретать велосипед заново (как Россия), а просто взял его и поехал. Закон (ЕСТР) доказал свою дееспособность и корректировался годами в сторону своей возможности применения на практике всей Европой. А именно: - на транспортные средства до 16.06.2010 г. выпуска устанавливать аналоговые тахографы и цифровые тахографы (часто неправильно и невозможно ставить цифровое устройство, допустим, на ЗИЛ-131 1987 г/в, выпущенного до того, как вообще возникла идея цифрового тахографа, также, как и невозможно в Сельпо с деревянными счётами расплачиваться банковской картой "Виза", тыкая ей в эти самые деревянные счёты; кстати, конструктив указанного ЗИЛа усложняет использование датчика цифрового тахографа – рама машины очень близко расположена к хвостовику КПП, датчик цифровика, имеющий большие габаритные размеры, туда "влезает" в натяг и при колебаниях рамы может быть разрушен: что делать? вырезать кусок рамы машины под датчик цифрового тахографа или ставить аналоговый тахограф?) - на машины второй половины 10 года и более молодые необходимо ставить цифровые тахографы; за исключением: 1) транспортных средств производства не стран ЕСТР (китайского, корейского и американского производства) – туда необходимо ставить то, что не снизит общую безопасность автомобиля (случается так, что цифровой тахограф на китайско-корейском транспорте начинает бороться со штатной электроникой по причине различных стандартов в совместимости, а в результате – отказ тормозных систем и АБС); 2) в случае, если производитель машины предусмотрел на своей машине конкретную модель тахографа (например Богдан, Iveco производства Миасс и др. в которых предусмотрена установка только аналогового тахографа МТСО 1324); 3) если транспортное средство было ввезено на территорию нашей страны с уже установленным аналоговым тахографом и/или получило сертификат одобрения типа ТС с прописанным в нем аналоговым тахографом (например, Вольво калужской сборки; Ивеко производства Миас; МАНы для внутрироссийского рынка – там тоже стоят аналоговые МТСО 1324 даже на машинах 2012 г.). 

В любом случае обоснованность установки той или иной модели тахографа – это работа допущенных сервисных центров. Перевозчик в этом случае не обязан знать всех тонкостей, он обязан обратиться в допущенный сервисный центр, который обязан установить ему тахограф (предложить варианты установок) и обосновать законность и правильность подобранных решений. А с гос.органами уже должен разбираться не перевозчик, а сервисный центр. Также хочется отметить, что с 01.10.2012 г. к установке цифровых тахографов в рамках ЕСТР вводится ещё одно дополнительное требование: тахограф уже должен подключаться к двум источникам сигналов (к датчику скорости и CAN/навигационному модулю). Возможность установки цифровых тахографов после указанной даты будет усложнена и дороже соответственно.


Установка цифровых тахографов

Обязательно ознакомьтесь с требованиями оснащения транспортных средств  контрольными устройствами.


Фото

Название

Цена (c НДС)

 tah13[1].jpg Тахограф Актия SmarTach 23500 руб. 
Рисунок1.jpgЦифровой тахограф SE5000 26000 руб.
Рисунок2.jpgЦифровой тахограф EFAS 3
24500 руб.
tahorgaf-siemens[1].JPGЦифровой тахограф VDO 1381 25000 руб.

Возврат к списку