Откуда возникла идея создания тахографа?

Решение для перевозчиков

Перевозчики с  автопарком  автомобилей, оснащенных аналоговыми тахографами, бьют тревогу! Ведь замена аналогового тахографа не самое доступное мероприятие в условиях сегодняшней экономической нестабильности.
 Использование аналоговых контрольных устройств разрешено для перевозчиков с допуском к международным перевозкам.

Для осуществления международных автомобильных перевозок российские перевозчики должны получить документ (разрешение), удостоверяющий их допуск к таким перевозкам. Это относится как коммерческим, так и некоммерческим автомобильным перевозкам грузов и пассажиров.

Удостоверение допуска к международным автомобильным перевозкам получают юридические лица (независимо от их организационно-правовой формы) и индивидуальные предприниматели, осуществляющие коммерческие и некоммерческие перевозки пассажиров и грузов за границу

 Мы разработали решение данной задачи и с удовольствием готовы Вам помочь в оформлении и получении допуска к международным перевозкам. Всю подробную информацию Вы можете уточнить по телефону (343) 272-76-96.


Ниже предоставлен официальный ответ  Министерства транспорта РФ на вопрос об использовании аналоговых контрольных устройств с 1 июля 2016 г.  


Scan1.JPG

Scan10001.JPG
Scan10002.JPG


 


 ТАХОГРАФЫ РАЗРЕШЕННЫЕ (ДОПУЩЕННЫЕ) К УСТАНОВКЕ


   1.  Транспортные средства, осуществляющие международные пассажирские и грузоперевозки, должны оборудоваться только цифровыми тахографами. К допущенным к установке моделям, каждая из которых соответствует «Правилу одной минуты» согласно предписанию ЕС 1266/2009, относятся:

  • Siemens VDO DTCO 1381, соответствующий предписанию ЕС 3821/85;
  • Stoneridge Electronics SE5000, разрешенный к эксплуатации в сложных климатических условиях.
  • EFAS-4, сертифицированный по стандарту ATEX 94/9/EG.

  •    2.  Транспортные средства, осуществляющие внутренние  пассажирские и грузоперевозки, могут оборудоваться допущенными к установке контрольными устройствами российского образца, к которым относятся:

  • КАСБИ DT-20M
  • Continental DTCO-3283.
  • Штрих ТахоRus (как с GPRS-модемом, так и без него);
  • Меркурий ТА-001;
  • Drive 5;
  • EFAS V2 RUS;
  • ТЦА-02НК;






РЕЖИМ ТРУДА И ОТДЫХА ВОДИТЕЛЯ / РЕЖИМ РАБОТЫ ВОДИТЕЛЯ ПО ТАХОГРАФУ

Правила.

1.Ежедневная продолжительность управления автотранспортным средством с тахографом не должна превышать 9 часов. Она может быть увеличена максимум до 10 часов не более двух раз в течение недели. 

2. Еженедельная продолжительность управления автотранспортным средством не должна превышать 56 часов. 

3. Общая продолжительность управления автотранспортным средством в течение любых двух последовательных недель не должна превышать 90 часов. 

4. После периода управления в течение четырех с половиной часов водитель делает перерыв не менее чем на 45 минут, если не наступает период отдыха. 

5. Этот перерыв может быть заменен перерывом продолжительностью не менее 15 минут, за которым следует перерыв продолжительностью не менее 30 минут. В течение этих перерывов водитель не выполняет никакой другой работы. 

6. Перерывы, соблюдаемые на основании пунктов 4 и 5 настоящих Правил, не могут рассматриваться в качестве ежедневных периодов отдыха. 

7. Ежедневная продолжительность общей работы, в том числе управления транспортным средством не должна превышать 13 часов. Продолжительность общей работы может быть продлена до 15 часов в сутки. Водитель может иметь не более трех рабочих дней продлённых до 15 часов общей работы между любыми двумя еженедельными периодами отдыха. 

8. Максимальная продолжительность непрерывной другой работы (молотки) и управления транспортным средством не должна превышать шести часов, после чего водитель делает перерыв не менее чем на 45 минут, если не наступает период отдыха. 

9. Водитель использует ежедневные и еженедельные периоды отдыха. 

10. В течение каждых 24 часов водитель должен иметь непрерывный ежедневный отдых продолжительностью не менее 11 часов. Если часть ежедневного периода отдыха, которая попадает на этот 24-часовой период, составляет, как минимум, 9 часов, но менее 11 часов, то данный ежедневный период отдыха рассматривается в качестве сокращенного ежедневного периода отдыха. Ежедневный период отдыха может использоваться на автотранспортном средстве, если на нем имеется спальное место и автотранспортное средство находится на стоянке. 

11. В отступление от пункта 8 настоящих Правил в течение 30 часов после окончания ежедневного или еженедельного периода отдыха водитель, входящий в состав экипажа из нескольких человек, имеет новый ежедневный период отдыха продолжительностью, не менее 9 часов. 

12. Ежедневный период отдыха может быть увеличен до нормального еженедельного периода отдыха или сокращенного еженедельного периода отдыха. 

13. Водитель может иметь не более трех сокращенных ежедневных периодов отдыха между любыми двумя еженедельными периодами отдыха. 

14. В течение каждой рабочей недели водитель должен иметь еженедельный отдых, который должен составлять 45 последовательных часов. Этот период отдыха может быть сокращен до 36 часов, если он используется в месте приписки автотранспортного средства или в месте приписки водителя, или до 24 часов, если он используется в любом другом месте. Любое сокращение продолжительности отдыха должно быть компенсировано предоставлением соответствующего времени отдыха целиком до конца третьей недели. Еженедельный период отдыха начинается не позднее, чем по окончании шести 24-часовых периодов, начинающихся после завершения предыдущего еженедельного периода отдыха. 

15. Отдых, который используется в качестве компенсации за сокращение еженедельного периода отдыха, присоединяется к другому периоду отдыха продолжительностью не менее девяти часов. 

16. По усмотрению водителя ежедневные периоды отдыха и сокращенные еженедельные периоды отдыха за пределами места приписки могут использоваться на транспортном средстве, если на нем имеются специально установленные приспособления для сна каждого водителя, предусмотренные конструкцией транспортного средства, и если это транспортное средство находится на стоянке. 

17. Водители экипажа, состоящего из нескольких человек, имеют нормальный еженедельный период отдыха, не менее 45 часов каждую неделю. Этот период может быть сокращен не менее чем до 24 часов (сокращенный еженедельный период отдыха). Однако каждое сокращение компенсируется эквивалентным периодом отдыха, если он используется целиком до конца третьей недели, следующей за рассматриваемой неделей. 

18. Еженедельный период отдыха, попадающий на две недели, может быть отнесен к любой из этих недель, но не к обеим сразу. 

19. В случаях, когда водитель на участке маршрута сопровождает автотранспортное средство, перевозимое на пароме или по железной дороге, он должен располагать спальным местом, и его нормальный ежедневный отдых может прерываться не более двух раз. Этот перерыв не должен превышать одного часа до погрузки или после выгрузки. При этом операции по таможенному оформлению включаются в операции по погрузке или выгрузке. 

20. Для того, чтобы не ставить под угрозу безопасность дорожного движения и достичь удобного места стоянки, водитель может отходить от положений настоящих Правил в той мере, в которой это необходимо для обеспечения безопасности находящихся на автотранспортном средстве лиц, автотранспортного средства или находящегося на нем груза. Водитель указывает характер и причину отхода от этих положений в регистрационном листе, диаграммном диске или на распечатке контрольного устройства не позднее чем в момент прибытия в подходящее место стоянки. 

21. Перевозчик организовывает автомобильные перевозки и инструктирует членов экипажа таким образом, чтобы они могли соблюдать положения настоящих Правил. 

22. Перевозчик постоянно контролирует время управления, часы другой работы и время отдыха, используя личные контрольные книжки. В случае обнаружения нарушений настоящих Правил он устраняет их и принимает меры к недопущению их в будущем.  

23. Перевозчик обеспечивает, чтобы при составлении согласованных договорных графиков перевозки соблюдались положения настоящих Правил. 

24. Водители автотранспортных средств обеспечивают правильную эксплуатацию тахографа, своевременное включение и переключение тахографа на соответствующие режимы работы. 

25. В том случае, когда водитель находился в отпуске по болезни или в ежегодном отпуске или если он управлял транспортным средством, не подпадающим под действие положений настоящих Правил он предоставляет бланк подтверждения деятельности по форме согласно приложению.




Указанные устройства создавались и были изобретены по требованию трудовых коллективов водителей и профсоюзов транспортников в Европе с целью защиты от недобросовестных работодателей, получения социальных гарантий и создания нормальных условий труда в результате многочисленных акций протеста и забастовок. Эти устройства должны были играть роль "независимого судьи" в трудовых спорах по вопросах переработки, а на результаты их работы не должны влиять заинтересованные лица (в первую очередь работодатели). Эти устройства получили названия тахографы. А их производство и оборот курирует Европейский совет экономической безопасности при ООН, кроме того все вопросы, связанные с производством и работоспособностью этих устройств, возведены на уровень безопасности государств (в том числе и России). 


В свете стремительного вступления нашей страны в "Большую Европу" (Всемирную торговую организацию и Европейский союз) установка устройств по контролю за соблюдением водителями режимов труда и отдыха (под которыми следует понимать только тахографы, имеющие европейские сертификаты одобрения типов) является неотъемлемой частью условий этого вступления и полностью отвечает интересам государства, дает возможность нашей стране перестать быть сырьевым придатком для других стран (т.е. возможность продавать не только сырую нефть и газ, металл в чушках, но и готовый продукт – бензин и дизтопливо, изделия металлопроката). Обоснованы эти условия вступления: 1) щепетильным отношением европейцев к вопросам социальной гарантии и защищённости граждан в стране, 2) возможностью России соблюдать международные соглашения (добровольно подписанные ей более 40 лет назад и до сих пор малореализованные – речь идёт об европейском соглашении, касающемся работы экипажей транспортных средств, в первую очередь); 3) необходимостью создания нормальных конкурентных условий и защиты европейцами своих перевозчиков, т.к. после снятия границ между Россией и Европой российский перевозчик (в том числе и с Урала) получит возможность свободно работать на европейских рынках, а при настоящих фактических возможностях наших водителей непрерывно управлять машиной без использования тахографов 16-18 часов (вместо 4, 5 часов положенного времени так) - это существенно подорвет рынок перевозок в Европе (себестоимость перевозки в этом случае у российского транспортника будет существенно ниже, чем у его коллеги из той же Германии). Все дискуссии по оснащению транспортных средств устройствами по контролю за соблюдением водителями режимов движения, труда и отдыха, отличными от тахографов европейского производства (например, созданными на основе системы ГЛОНАС или какими-либо другими "тахографами", в том числе и быстро изобретаемыми российскими, китайскими, иранскими и прочими производителями) – это лишь результат игры слов недобросовестными коммерсантами, надеющимися на сиюминутную экономическую выгоду и противоречат всему, что сказано выше. В пользу этой позиции говорят следующие факты: 1) принципы работы систем навигации и тахографии существенные различия и цели их создания: тахографы регистрируют данные в посекундном диапазоне, формат регистрации данных не позволяет "оперировать" этими данными и изменять их по своей воле в пользу той или иной ситуации, эти данные можно только читать и передавать, поэтому они объективны и имеют юридически значимую силу (за переработку на основании данных тахографов гос.органы могут привлекать к административной ответственности; перевозчик с уверенностью может утверждать, что он обеспечивает контроль за работой водителя; водитель имеет возможность отстаивать свои трудовые права в суде); системы навигации берут сигнал со спутников, не учитывают изгибов дороги в плоскостях (по горизонтали и вертикали), сигнал навигационных систем может "теряться", иметь задаваемый интервал снятия показаний, показания навигационных систем могут выгружаться в любой из удобных форматов (например, Exel), т.е. поддаваться редактированию, что позволяет оперировать данными недобросовестными пользователями и не соблюдать нормы законодательства. Системы GPS и ГЛОНАС создавались для удобства работы и мониторинга для перевозчиков, а не для официальной отчетности, - это "игрушки", позволяющие предприятиям-работодателям худо-бедно следить за свом транспортом и принимать меры для совершенствования своей работы; могут применяться для разбирательств внутри предприятия, а на официальном уровне – разве, что для оперативно-розыскной деятельности. 2) текст Приказа Минтранса РФ от 14.12.11 г. № 319 "О порядке оснащения ТС, находящихся в эксплуатации, техническими средствами контроля за соблюдением водителями режимов движения, труда и отдыха" - это контекстные выдержки из ГОСТа Р 53831-2010 "Автомобильные транспортные средства. ТАХОГРАФЫ. Технические требования к установке", уточнённые содержанием "Технического регламента о безопасности колёсных транспортных средств"; 3) кроме того, п. 4 Приказа Минтранса РФ от 14.12.11 г. № 319 говорит о том, что техническими средствами должны оснащать специализированные сервисные центры (мастерские) прошедшие процедуру допуска, - перечень этих сервисных центров подписан заместителем министра транспорта, а процедуру допуски эти центры (мастерские) проходили именно в области тахографии. Не исключена возможность установки этими мастерскими каких-либо других устройств (отличных от тахографов, имеющих официальное европейское одобрение типа) под эгидой технических средств, контролирующих работу водителей, такие сервисные центры будут вынуждены расставаться со своими допусками и их должностные лица лишаться возможности работы с тахографами, контрольно-кассовыми машинами, другими средствами измерений (и даже могут быть осуждены к уголовным срокам при стечении определённых обстоятельств в некоторых странах Европы – тахографы по международным соглашениям России не видят государственных границ правопременимости, а утверждённый российский реест мастерских включен в общеевропейский перечень); 4) нет смысла что-то придумывать и искать лазейки законодательства – в России будет так, как это принято в Европе (это личная гарантия президента и премьер министра нашей страны их коллегам из Европы) - там уже всё придумано и отработано десятилетиями (изобретать по новой велосипед глупо, следует лишь перенимать их опыт): на европейских машинах мирно сосуществуют и навигация и тахограф, взаимодополняя друг друга; проводимые эксперементы по объединению устройств особых положительных результатов не дали (напоминаю, что навигация развивается в Европе с 80-х годов, а тахография в европейских масштабах и того ранее) и привели к следующим результатам – возможно дополнить тахограф навигационными функциями, навигатор (чем бы его не дополняли) не в состоянии даже отчасти выполнять функции тахографа; производители тахографов отказались от размещения устройств навигации внутри корпуса тахографа, т.к. блок навигации "живет" в среднем 2 года, а потом меняется; тахограф же гарантированно работает порядка 8 лет, и менять всё устройство стоимостью в сотни евро через 2 года из-за выхода копеечного блока навигации, стоимость которого сравнима со стоимостью USB модема, - не выгодно для потребителя. 5) Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, - основной документ, по которому развивается тахография в любой из стран – реально является указующим перстом не только для международных перевозчиков, но и для пользования внутри стран участниц этого соглашение (требования к тахографии в странах участницах соглашения не могут быть ниже того уровня, что прописаны в указанном документе, а могут только ужесточаться). Кроме того, все специализированные сервисные центры (мастерские) получали свои допуски по нормам ЕСТР и работать внутри страны по меньшим нормам не могут.


Возврат к списку